Il GP di Francia non è solo una gara. Sul circuito di Le Mans, dall’8 al 10 maggio, si gioca una partita che ha poco a che fare con i tempi sul giro e molto con i contratti, i proventi televisivi e il controllo del Motomondiale nei prossimi cinque anni. L’accordo tra MSEG — MotoGP Sports Entertainment Group, la ex Dorna ora sotto Liberty Media — e la MSMA, l’associazione che riunisce i cinque costruttori (Ducati, Aprilia, KTM, Yamaha, Honda), non è ancora stato firmato. E finché non si firma, il mercato piloti resta congelato.
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Accordo Liberty-costruttori MotoGP – Il nodo: chi prende cosa
La questione centrale è semplice da formulare, complicata da risolvere. I costruttori vogliono smettere di ricevere una quota fissa e chiedono una percentuale diretta sui ricavi complessivi del campionato — diritti televisivi, sponsorizzazioni, hosting fee dei circuiti. Il modello richiesto è esplicitamente quello della Formula 1. MSEG, dal canto suo, ha finora proposto un aumento delle cifre fisse accompagnato da una maggiore partecipazione delle Case nelle attività commerciali e promozionali del Mondiale. Due posizioni che, almeno sulla carta, partono da presupposti diversi.
Il giro d’affari della MotoGP si avvicina ai 500 milioni di euro l’anno — nel 2023 la voce diritti TV rappresentava quasi la metà del totale. Liberty Media ha acquisito la maggioranza dei diritti commerciali della serie per una valutazione attorno ai 4,2 miliardi di euro. I numeri sono cambiati. I costruttori lo sanno, e considerano questo momento una finestra negoziale difficilmente ripetibile.
Il mercato piloti come leva di pressione
La MSMA ha scelto di trasformare il silenzio sui contratti piloti in strumento di pressione. Il meccanismo è trasparente: finché l’accordo commerciale non è definito, i costruttori non conoscono i budget disponibili per i prossimi cinque anni. Senza quella certezza, gli annunci ufficiali restano in standby. Nel paddock, però, si parla come se le firme fossero già avvenute: Pedro Acosta alla Ducati, Francesco Bagnaia all’Aprilia, Jorge Martin e Ai Ogura alla Yamaha, Fabio Quartararo alla Honda. Solo Marco Bezzecchi ha ricevuto una conferma ufficiale, con Aprilia. Tutti gli altri aspettano.
Non è un dettaglio di contorno. È una presa di posizione collettiva. Trattenere gli annunci significa esercitare una pressione visibile, amplificata dall’interesse mediatico che ogni nome genera. È un braccio di ferro condotto in silenzio, ma in piena luce.
Jerez ha incrinato il fronte
Il GP di Spagna a Jerez ha segnato un punto di rottura. Secondo quanto riportato dalla stampa specializzata internazionale, i costruttori hanno boicottato una cena istituzionale con la dirigenza MSEG il venerdì sera. La risposta è arrivata nel giro di ore: MSEG ha cambiato tattica, avviando trattative individuali con ogni costruttore e team, abbandonando temporaneamente il tavolo collettivo.
L’apertura non è rimasta senza risposta. Honda — storicamente il più influente dei cinque — ha garantito la propria adesione. Ducati si è avvicinata. VR46, Gresini, LCR e Tech3 hanno seguito. Yamaha, Aprilia e KTM rimangono le posizioni più distanti. MSEG ha fissato Le Mans come scadenza per un accordo collettivo. Se quella finestra si chiude senza firma, il promotore procederà su binari separati.
Il modello F1 come riferimento — e come pressione
Perché l’accordo Liberty-costruttori MotoGP è così importante? Perché ridisegna i rapporti di forza nel Motomondiale per i prossimi cinque anni. MSEG vuole costruire attorno alla MotoGP un prodotto globale, con i piloti nel ruolo di ambasciatori commerciali, eventi fuori dai circuiti e contenuti originali. Il riferimento esplicito è la Formula 1, che conta più del doppio dei fan della MotoGP e genera ricavi superiori di oltre l’80%. Liberty sa come si fa: ha già percorso quella strada in F1. La domanda è se i costruttori della MotoGP accetteranno le condizioni — o se proveranno a riscrivere le regole prima che il loro potere contrattuale si riduca.
L’accordo Liberty-costruttori MotoGP riguarda la distribuzione dei proventi televisivi e commerciali del Mondiale per il quinquennio 2027-2031. La MSMA chiede una percentuale sui ricavi totali in luogo di una quota fissa, sul modello della Formula 1. L’intesa manca ancora e tiene bloccati gli annunci ufficiali del mercato piloti.
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La deadline di Le Mans
Il primo accordo già chiuso — quello quinquennale con i team indipendenti dell’IRTA — prevede circa 6,5-7 milioni di euro annui per ciascuna squadra satellite. È il punto di partenza, non il punto di arrivo. La parte più complicata riguarda i costruttori, che partecipano con investimenti ben diversi e pretendono un ritorno proporzionale.
Le Mans è l’appuntamento scelto da MSEG come scadenza. Se l’accordo collettivo non arriva nel weekend francese, il promotore andrà avanti con le trattative bilaterali già avviate. Sarebbe una soluzione, ma non una vittoria per nessuno: una frammentazione del fronte costruttori aumenterebbe le tensioni interne e ridurrebbe il peso negoziale collettivo della MSMA per anni. Chi cede per primo indebolisce tutti gli altri.
Il campionato nel frattempo va avanti. Dopo i primi quattro Gran Premi, Bezzecchi guida la classifica con 101 punti davanti a Martin (90) su Aprilia, Di Giannantonio terzo su Ducati con 71, Acosta quarto con 66 su KTM, Marc Marquez quinto con 57 sulla Ducati ufficiale. In pista tutto si muove. Fuori dalla pista, il cronometro è fermo.
FAQ accordo Liberty-costruttori MotoGP
È un contratto pluriennale — in discussione per il periodo 2027-2031 — tra MSEG (MotoGP Sports Entertainment Group, ex Dorna controllata da Liberty Media) e la MSMA, l’associazione dei costruttori del Motomondiale. Definisce come vengono distribuiti i ricavi del campionato tra il promotore, i costruttori e i team.
I costruttori hanno scelto di non rendere ufficiali i contratti già siglati con i piloti finché l’accordo commerciale con MSEG non è definito. Senza sapere i budget disponibili per il quinquennio, i team preferiscono non esporsi pubblicamente. La mancanza di annunci è una strategia negoziale deliberata.
MSEG ha già avviato trattative individuali con singoli costruttori e team dopo le tensioni di Jerez. Se il tavolo collettivo non produce un accordo entro il GP di Francia, il promotore procederà con negoziati separati, rischiando di spezzare il fronte unito della MSMA e di accentuare le divisioni tra i costruttori.
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